Fórmula 1: junio 2013

domingo, 16 de junio de 2013

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http://www.slideshare.net/supermariocachonero99/power-point-frmula-1-6890576
(presentación resumida de las características de la Fórmula 1)

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(presentación similar a la anterior pero en inglés y más extenso)

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(presentación sobre la biografía de Michael Schumacher en inglés)

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(biografías de Fernando Alonso)

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(el F1 de Fernando Alonso en la temporada de 2010)

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Reglamento oficial de la F1 en formato pdf (inglés)

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Temporada 2012

Guía F1

Especial temporada 2012

Quemando Rueda: Resumen de la temporada

F1 Gossip nº2: Sauber nombra heredera

F1 Gossip nº6: Alonso, una temporada de 10

Temporada 2013

Checo a Mclaren

Quemando Rueda: Temporada 2013

GP de Australia

La Fórmula 1 posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone el deporte. Según las audiencias, la Fórmula 1 se ha convertido claramente en alternativa en lo que a los deportes se refiere, sólo por detrás del fútbol y los Juegos Olímpicos. Actualmente los derechos en España los tiene hasta 2013 Antena 3 tras ganar la puja que Mediapro abrió tras la renuncia de laSexta a emitirlo, la cual a su vez se lo había arrebatado a Telecinco que lo había exhibido como uno de los emblemas deportivos de la cadena desde 2004 hasta 2008 cuando expiró su contrato de retransmisión. También tiene los derechos TV3, que comparte las retransmisiones con Antena 3 en toda Cataluña. Anteriormente a estas cadenas, TVE retransmitió para toda España la Fórmula 1 a través de La 2, pero esta no tenía mucha audiencia debido a que en la F1 no era todavía un deporte popular en aquella época en España. La Fórmula 1 comenzó a ser popular en España a partir de la segunda adquisición de Telecinco, de los derechos de retransmisión (los poseyó previamente entre 1994 y 1996) en 2004, la cual hizo una fuerte promoción para que esta llegase a ser lo que es hoy en día y unido a los éxitos del español Fernando Alonso, se ha convertido en uno de los eventos más codiciados para las cadenas y de máxima audiencia en España. El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el Brasil de 2006, con 8.620.000 telespectadores aproximadamente; y el Gran Premio al inicio de un campeonato más visto es el de Bahréin de 2010, con 6.797.000 espectadores.

Logo TVE 2 televisión (símbolo antiguo)

Logo Telecinco televisión (símbolo antiguo)

Logo laSexta televisión

Logo Antena 3 televisión

Los Grandes Premios

Los grandes premios

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. En la actualidad, el número está en torno a 18-20 Grandes Premios por temporada, aunque antiguamente los campeonatos eran más cortos y el número de Grandes Premios se ha ido incrementando progresivamente. En las primeras épocas, los campeonatos tenían de media unos 10-11 Grandes Premios. En los 80 y los 90, el número de Grandes Premios fue de unos 13-15.

Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (Excepcionalmente en el Mónaco es el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, tanto a nivel de reglajes como de neumáticos. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se corre la sesión de clasificación.

Las clasificaciones de los sábados actualmente son de tres sesiones consecutivas, de veinte, quince y diez minutos, llamadas Q1, Q2 y Q3 respectivamente, aunque a lo largo de la historia ha habido diferentes sistemas de clasificación para determinar el orden de salida de la carrera del domingo.

El domingo se corre la carrera, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida desde media hora antes de la hora estipulada del comienzo del Gran Premio. La hora estándar de comienzo de las carrera son las 13:00 GMT, pero ocasionalmente los horarios son diferentes, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable, sobre todo cuando las carreras son en Asia u Oceanía.

La clasificación

Actualmente, consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duran 20, 15 y 10 minutos respectivamente; los 10 pilotos más rápidos en la Q2, se decidirán la pole en la Q3, quedando el resto ordenados en la parrilla desde la 11ª posición según hayan ido quedando eliminados. Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se disponen los monoplazas en las 10 primeras posiciones para la carrera. El primer puesto obtenido para la parrilla de salida de la carrera es denominado pole position.

Hasta la temporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no había restricción en el uso de gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día siguiente, no estaba permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la Q3 debían informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una ventaja con respecto a los pilotos que hubiesen pasado a la Q3. Para la temporada de 2010, la Q1, en la que pueden participar todos los coches, dura 20 minutos y los 18 coches que obtengan mejor tiempo por vuelta pueden participar en la Q2, que dura 15 minutos. A la Q3, que dura 10 minutos, acabarán pasando los 10 más rápidos. Otra de las modificaciones para el 2010 es que está prohibido el repostaje en carrera, pero se puede repostar después de la Q3, con lo que no es necesario que conduzcan cargados de gasolina como se venía haciendo hasta ahora en la Q3, la única desventaja que tienen con respecto a los pilotos que no hayan clasificado para la Q3, es que tienen que comenzar la carrera con los neumáticos que hayan realizado la mejor vuelta personal en dicha clasificación (Q3) y los que hayan quedado eliminados en las clasificaciones anteriores (Q1 y Q2) pueden elegir el neumático con el cual comenzarán la carrera.

Tradicionalmente, la clasificación para la parrilla de salida se hacía en una única sesión de 1 hora de duración, en la que los coches tenían un número de vueltas máximo estipulado para conseguir el mejor tiempo. Entre 2003 y 2007, se cambió el sistema de clasificación en la que cada piloto disponía de una única vuelta cronometrada para marcar un tiempo. Ya en 2008 se instauró el sistema actual.

La carrera

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de formación", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la clasificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus coches. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (Excepcionalmente, solo de 260 km en Mónaco por cuestiones de tiempo y velocidad media), y no podrá durar más de dos horas. La duración media de una carrera sin incidentes es de 1 hora y 30 minutos.

Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.

Circuitos

Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.

Artículo principal: Anexo:Circuitos de Fórmula Uno.

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como los de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.

En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Baréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.

Circuito de Cataluña

Circuito de Mónaco

Estrategias

Pit Stop del equipo Team Lotus en el Gran Premio de Brasil de 2011.

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito o que no haya sido el más rápido durante la carrera.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. Por ejemplo, el hecho de entrar antes o después que un rival, o utilizar una dureza diferente en los neumáticos, puede variar las posiciones de una carrera. Aunque las paradas en boxes suponen una pérdida importante de tiempo, no siempre el que hace menos paradas es el que gana. A veces hacer más paradas es beneficioso, ya que permite ir más rápido en la pista y se puede compensar el tiempo que se pierde durante la parada.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad. En varias ocasiones se ha dado la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera o una posición importante en los boxes, por algún error del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.

A partir del 2009 se prohibió la recarga de combustible durante la carrera, lo que modificó significativamente las estrategias, eliminando esta variable. Con la reglamentación actual, las estrategias toman menos importancia debido a las paradas, y se reducen básicamente a las posibilidades que ofrecen los neumáticos. Se puede parar menos veces utilizando neumáticos más duros, que aguantan más, pero también ofrecen menos agarre y por lo tanto, hacen que los coches sean más lentos. La clave está en saber encontrar el equilibrio y las paradas justas para que el proceso esté optimizado y en conjunto se sea lo más rápido posible.

En las carreras con lluvia, la estrategia toma más importancia, ya que es de vital importancia saber cuando hay que entrar a cambiar los neumáticos de seco a lluvia o viceversa. Poner unos neumáticos de lluvia sobre una superficie demasiado seca, o unos neumáticos de seco sobre una superficie demasiado húmeda supone una pérdida enorme de tiempo en la pista, ya que los coches no rinden al máximo de sus prestaciones.

Pit Stop de Ferrari

Pit Stop de Williams

El sistema de frenado y otras áreas de la tecnología usadas en la F1

Sistema de frenado

Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con Carbono-Carbono Reforzado, distintos de los materiales cerámicos usados en algunos deportivos. Este material no llega a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. Para disipar la gran cantidad de energía térmica generada en los propios discos y prevenir una temperatura excesiva se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.

Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.

El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.

La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea siempre mayor en el eje delantero, producto de la transferencia de peso, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.

La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.

Los frenos de Carbono-Carbono Reforzado utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo de la aviación, y gracias a estos se introdujeron los frenos cerámicos, que se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.

Otras áreas

Otras áreas en las que la Fórmula 1 se apoya y realiza grandes avances son:

-Electrónica

-Gestión electrónica del motor

-Control de tracción

-Telemetría

-Cambio automático

-KERS
-Materiales:

Aleaciones ligeras
Materiales cerámico
Adhesivos
Fibras
Materiales compuestos

-Dispositivos del piloto:

HANS
Casco
Mono ignífugo

Esquema del sistema KERS en la Fórmula 1

Telemetría, tecnología usada en la Fórmula 1

Esquema en el que se compara el movimiento de la cabeza en un choque frontal

(izquierda usando el HANS, derecha sin usar el HANS)

Los neumáticos

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.

Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro extraordinario de 10 pulgadas.

Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C. Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables para cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.

La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm. Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.

Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear o Dunlop también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir de 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año 2007 hasta el 2010. Bridgestone anunció su retirada de la Fórmula 1 al acabar el campeonato de 2010. En estos momentos, la compañía industrial italiana Pirelli ha tomado el relevo, siendo el único proveedor hasta el momento de neumáticos para la presente temporada.

Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema. Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos. Los neumáticos más blandos que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible al público. El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.

Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono. Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil

Neumáticos Pirelli de Fórmula 1 de la temporada 2012

Neumáticos Pirelli de Fórmula 1 de la temporada 2013

El volante

Volante

Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas.

La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.

Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.

El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.

El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de dos kilogramos.

Un moderno volante de F1, con numerosos botones y mandos, perteneciente a la escudería Toyota.

El motor

Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor. A lo largo de la historia las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han sido:

Años	Cilindrada y tipo de aspiración (turboalimentada o atmosférica)	Disposición del motor
1950-1951	4500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1952-1953	2000 cc atmosféricos	Indiferente
1954-1960	2500 cc atmosféricos o 750 cc sobrealimentados	Indiferente
1961-1965	1500 cc atmosféricos	Indiferente
1966-1985	3000 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1986-1987	1500 cc con turbo	Indiferente
1988	3500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1989-1994	3500 cc atmosféricos	Indiferente
1995-2000	3000 cc atmosféricos	Indiferente
2000-2005	3000 cc atmosféricos	V10 (19.000 rpm)
2006	2400 cc V8 o 3000 cc V10 atmosféricos	V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm)
2007-2008	2400 cc atmosféricos	V8 (limitado a 19.000 rpm)
2009-2013	2400 cc atmosféricos	V8 (limitado a 18.000 rpm)
2014	1600 cc turboalimentados	V6 (limitado a 15.000 rpm)

Actualmente, motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos.

Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios), y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.

Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800 rpm). La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.

Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y 2009; los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores a partir de 2008. La congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas partes. En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.

A partir de 2009, se permite combinar el motor de explosión con un sistema de recuperación de energía cinética (KERS). El recuperador obtiene energía durante frenadas fuertes y la almacena en un volante de inercia, batería o supercondensador. Luego, el piloto puede pulsar un botón para que el sistema devuelva la energía a las ruedas y acelerar más rápidamente. El recuperador puede entregar hasta 400 kJ de energía por vuelta con una potencia máxima de 60 kW (82 CV).

Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari F2004. Motor del Renault RS27 de 2007.

La aerodinámica

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.

Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga aerodinámica. La prohibición del uso de placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica.

Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.

Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento.

Es usual que los monoplazas alcancen velocidades superiores a los 300 km/h en la mayoría de circuitos. En el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los 340 km/h en linea recta hace algunos años. En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran velocidades máximas inferiores a 290km/h, con una media de 180 km/h en todo el circuito. En 2002 el equipo Honda realizo pruebas con el monoplaza sin alerones y este superó los 450 km/h, sin embargo actualmente las velocidades de los monoplazas han descendido debido en gran parte a la reducción de la cilindrada de los motores.

Gráficos que muestran el flujo de aire alrededor de las piezas aerodinámicas de los monoplazas de F1.

Tecnología

La fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:

Pilotos en activo y escuderías

Datos básicos
Sede	Milton Keynes, UK
Director	Christian Horner
Dir. Técnico	Adrian Newey
Chasis	RB9
Motor	Renault RS27 V8
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP Australia 2005
Campeonatos de constructores	3
Campeonatos de pilotos	3

PILOTOS

	Sebastian Vettel
	Escudería	Red Bull Racing
	Debut F1	GP USA 2007
	Fecha de nacimiento	03 Julio 1987

Mark Webber
Escudería	Red Bull Racing
Debut F1	GP Australia 2002
Fecha de nacimiento	27 Agosto 1976

Datos básicos
Sede	Maranello, Italia
Director	Stefano Domenicali
Dir. Técnico	Pat Fry
Chasis	F138
Motor	Ferrari 056
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Mónaco de 1950
Campeonatos de constructores	16
Campeonatos de pilotos	15

PILOTOS

	Fernando Alonso
	Escudería	Ferrari
	Debut F1	GP Australia 2001
	Fecha de nacimiento	29 Julio 1981

Felipe Massa
Escudería	Scuderia Ferrari
Debut F1	GP Australia 2002
Fecha de nacimiento	25 Abril 1981

Datos básicos
Sede	Woking, UK
Director	Martin Whitmarsh
Dir. Técnico	Tim Goss
Chasis	MP4-28
Motor	Mercedes FO 108V
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Mónaco de 1966
Campeonatos de constructores	8
Campeonatos de pilotos	12

PILOTOS

	Jenson Button
	Escudería	McLaren Mercedes
	Debut F1	GP Australia 2000
	Fecha de nacimiento	19 Enero 1980

Sergio "Checo" Pérez
Escudería	McLaren Mercedes
Debut F1	GP Australia 2011
Fecha de nacimiento	26 Enero 1990

Datos básicos
Sede	Enstone, UK
Director	Eric Boullier
Dir. Técnico	James Allison
Chasis	Lotus E21
Motor	Renault RS27 V8
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de de Bahréin de 2010
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

PILOTOS

	Kimi Raikkonen
	Escudería	Lotus
	Debut F1	GP Australia 2001
	Fecha de nacimiento	19 Octubre 1979

Romain Grosjean
Escudería	Lotus
Debut F1	GP Europa 2009
Fecha de nacimiento	17 Abril 1986

Datos básicos
Sede	Brackley, UK
Director	Ross Brawn
Dir. Técnico	Bob Bell
Chasis	W04
Motor	Mercedes FO 108V
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Francia de 1954
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	2

PILOTOS

	Nico Rosberg
	Escudería	Mercedes
	Debut F1	GP Bahrein 2006
	Fecha de nacimiento	27 Junio 1985

Lewis Hamilton
Escudería	Mercedes
Debut F1	GP Australia 2007
Fecha de nacimiento	07 Enero 1985

Datos básicos
Sede	Hinwil, Switzerland
Director	Monisha Kaltenborn
Dir. Técnico	Giampaolo Dall’Ara
Chasis	C32
Motor	Ferrari 056
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Sudáfrica de 1993
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

PILOTOS

	Nico Hulkemberg
	Escudería	Sauber
	Debut F1	GP Bahrein 2010
	Fecha de nacimiento	19 Agosto 1987

Esteban Gutiérrez
Escudería	Sauber
Debut F1	GP Australia 2013
Fecha de nacimiento	5 Agosto 1991

Datos básicos
Sede	Silverstone, UK
Director	Vijay Mallya
Dir. Técnico	Andrew Green
Chasis	VJM06
Motor	Mercedes FO 108V
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Australia de 2008
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

PILOTOS

	Paul di Resta
	Escudería	Force India
	Debut F1	GP Australia 2011
	Fecha de nacimiento	16 Abril 1986

Adrian Sutil
Escudería	Force India
Debut F1	GP Australia 2007
Fecha de nacimiento	11 enero 1983

Datos básicos
Sede	Grove, UK
Director	Frank Williams
Dir. Técnico	Mike Coughlan
Chasis	FW35
Motor	Renault RS27 V8
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Argentina 1975
Campeonatos de constructores	9
Campeonatos de pilotos	7

PILOTOS

	Pastor Maldonado
	Escudería	Williams
	Debut F1	GP Australia 2011
	Fecha de nacimiento	09 Marzo 1985

Valtteri Bottas
Escudería	Williams
Debut F1	GP Australia 2013
Fecha de nacimiento	28 Agosto 1989

Datos básicos
Sede	Faenza, Italy
Director	Franz Tost
Dir. Técnico	James Key
Chasis	STR8
Motor	Ferrari 056
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Bahréin de 2006
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

PILOTOS

	Jean-Eric Vergne
	Escudería	Toro Rosso
	Debut F1	GP Australia 2012
	Fecha de nacimiento	25 Abril 1990

Daniel Ricciardo
Escudería	Toro Rosso
Debut F1	GP Gran Bretaña 2011
Fecha de nacimiento	01 Julio 1989

Datos básicos
Sede	Norfolk, UK
Director	Tony Fernandes
Dir. Técnico	Mark Smith
Chasis	CT03
Motor	Renault RS27 V8
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Bahréin de 2010
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

PILOTOS

	Giedo van der Garde
	Escudería	Caterham
	Debut F1	GP Australia 2013
	Fecha de nacimiento	25 de abril de 1985

Charles Pic
Escudería	Caterham
Debut F1	GP Australia 2012
Fecha de nacimiento	15 Febrero 1990

Datos básicos
Sede	Sheffield/Bicester, UK
Director	John Booth
Dir. Técnico	Pat Symonds
Chasis	MR02
Motor	Cosworth
Neumáticos	Pirelli
Debut	GP de Bahréin de 2010
Campeonatos de constructores	0
Campeonatos de pilotos	0

PILOTOS

	Jules Bianchi
	Escudería	Marussia
	Debut F1	GP Australia 2013
	Fecha de nacimiento	3 agosto 1989

Max Chilton
Escudería	Marussia
Debut F1	GP Australia 2013
Fecha de nacimiento	21 abril 1991

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