Fórmula 1

domingo, 16 de junio de 2013

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(presentación resumida de las características de la Fórmula 1)

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(presentación similar a la anterior pero en inglés y más extenso)

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(el F1 de Fernando Alonso en la temporada de 2010)

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Temporada 2012

Guía F1

Especial temporada 2012

Quemando Rueda: Resumen de la temporada

F1 Gossip nº2: Sauber nombra heredera

F1 Gossip nº6: Alonso, una temporada de 10

Temporada 2013

Checo a Mclaren

Quemando Rueda: Temporada 2013

GP de Australia

La Fórmula 1 posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone el deporte. Según las audiencias, la Fórmula 1 se ha convertido claramente en alternativa en lo que a los deportes se refiere, sólo por detrás del fútbol y los Juegos Olímpicos. Actualmente los derechos en España los tiene hasta 2013 Antena 3 tras ganar la puja que Mediapro abrió tras la renuncia de laSexta a emitirlo, la cual a su vez se lo había arrebatado a Telecinco que lo había exhibido como uno de los emblemas deportivos de la cadena desde 2004 hasta 2008 cuando expiró su contrato de retransmisión. También tiene los derechos TV3, que comparte las retransmisiones con Antena 3 en toda Cataluña. Anteriormente a estas cadenas, TVE retransmitió para toda España la Fórmula 1 a través de La 2, pero esta no tenía mucha audiencia debido a que en la F1 no era todavía un deporte popular en aquella época en España. La Fórmula 1 comenzó a ser popular en España a partir de la segunda adquisición de Telecinco, de los derechos de retransmisión (los poseyó previamente entre 1994 y 1996) en 2004, la cual hizo una fuerte promoción para que esta llegase a ser lo que es hoy en día y unido a los éxitos del español Fernando Alonso, se ha convertido en uno de los eventos más codiciados para las cadenas y de máxima audiencia en España. El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el Brasil de 2006, con 8.620.000 telespectadores aproximadamente; y el Gran Premio al inicio de un campeonato más visto es el de Bahréin de 2010, con 6.797.000 espectadores.

Logo TVE 2 televisión (símbolo antiguo)

Logo Telecinco televisión (símbolo antiguo)

Logo laSexta televisión

Logo Antena 3 televisión

Los Grandes Premios

Los grandes premios

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. En la actualidad, el número está en torno a 18-20 Grandes Premios por temporada, aunque antiguamente los campeonatos eran más cortos y el número de Grandes Premios se ha ido incrementando progresivamente. En las primeras épocas, los campeonatos tenían de media unos 10-11 Grandes Premios. En los 80 y los 90, el número de Grandes Premios fue de unos 13-15.

Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (Excepcionalmente en el Mónaco es el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, tanto a nivel de reglajes como de neumáticos. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se corre la sesión de clasificación.

Las clasificaciones de los sábados actualmente son de tres sesiones consecutivas, de veinte, quince y diez minutos, llamadas Q1, Q2 y Q3 respectivamente, aunque a lo largo de la historia ha habido diferentes sistemas de clasificación para determinar el orden de salida de la carrera del domingo.

El domingo se corre la carrera, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida desde media hora antes de la hora estipulada del comienzo del Gran Premio. La hora estándar de comienzo de las carrera son las 13:00 GMT, pero ocasionalmente los horarios son diferentes, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable, sobre todo cuando las carreras son en Asia u Oceanía.

La clasificación

Actualmente, consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duran 20, 15 y 10 minutos respectivamente; los 10 pilotos más rápidos en la Q2, se decidirán la pole en la Q3, quedando el resto ordenados en la parrilla desde la 11ª posición según hayan ido quedando eliminados. Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se disponen los monoplazas en las 10 primeras posiciones para la carrera. El primer puesto obtenido para la parrilla de salida de la carrera es denominado pole position.

Hasta la temporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no había restricción en el uso de gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día siguiente, no estaba permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la Q3 debían informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una ventaja con respecto a los pilotos que hubiesen pasado a la Q3. Para la temporada de 2010, la Q1, en la que pueden participar todos los coches, dura 20 minutos y los 18 coches que obtengan mejor tiempo por vuelta pueden participar en la Q2, que dura 15 minutos. A la Q3, que dura 10 minutos, acabarán pasando los 10 más rápidos. Otra de las modificaciones para el 2010 es que está prohibido el repostaje en carrera, pero se puede repostar después de la Q3, con lo que no es necesario que conduzcan cargados de gasolina como se venía haciendo hasta ahora en la Q3, la única desventaja que tienen con respecto a los pilotos que no hayan clasificado para la Q3, es que tienen que comenzar la carrera con los neumáticos que hayan realizado la mejor vuelta personal en dicha clasificación (Q3) y los que hayan quedado eliminados en las clasificaciones anteriores (Q1 y Q2) pueden elegir el neumático con el cual comenzarán la carrera.

Tradicionalmente, la clasificación para la parrilla de salida se hacía en una única sesión de 1 hora de duración, en la que los coches tenían un número de vueltas máximo estipulado para conseguir el mejor tiempo. Entre 2003 y 2007, se cambió el sistema de clasificación en la que cada piloto disponía de una única vuelta cronometrada para marcar un tiempo. Ya en 2008 se instauró el sistema actual.

La carrera

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de formación", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la clasificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus coches. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (Excepcionalmente, solo de 260 km en Mónaco por cuestiones de tiempo y velocidad media), y no podrá durar más de dos horas. La duración media de una carrera sin incidentes es de 1 hora y 30 minutos.

Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.

Circuitos

Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.

Artículo principal: Anexo:Circuitos de Fórmula Uno.

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como los de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.

En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Baréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.

Circuito de Cataluña

Circuito de Mónaco

Estrategias

Pit Stop del equipo Team Lotus en el Gran Premio de Brasil de 2011.

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito o que no haya sido el más rápido durante la carrera.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. Por ejemplo, el hecho de entrar antes o después que un rival, o utilizar una dureza diferente en los neumáticos, puede variar las posiciones de una carrera. Aunque las paradas en boxes suponen una pérdida importante de tiempo, no siempre el que hace menos paradas es el que gana. A veces hacer más paradas es beneficioso, ya que permite ir más rápido en la pista y se puede compensar el tiempo que se pierde durante la parada.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad. En varias ocasiones se ha dado la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera o una posición importante en los boxes, por algún error del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.

A partir del 2009 se prohibió la recarga de combustible durante la carrera, lo que modificó significativamente las estrategias, eliminando esta variable. Con la reglamentación actual, las estrategias toman menos importancia debido a las paradas, y se reducen básicamente a las posibilidades que ofrecen los neumáticos. Se puede parar menos veces utilizando neumáticos más duros, que aguantan más, pero también ofrecen menos agarre y por lo tanto, hacen que los coches sean más lentos. La clave está en saber encontrar el equilibrio y las paradas justas para que el proceso esté optimizado y en conjunto se sea lo más rápido posible.

En las carreras con lluvia, la estrategia toma más importancia, ya que es de vital importancia saber cuando hay que entrar a cambiar los neumáticos de seco a lluvia o viceversa. Poner unos neumáticos de lluvia sobre una superficie demasiado seca, o unos neumáticos de seco sobre una superficie demasiado húmeda supone una pérdida enorme de tiempo en la pista, ya que los coches no rinden al máximo de sus prestaciones.

Pit Stop de Ferrari

Pit Stop de Williams

El sistema de frenado y otras áreas de la tecnología usadas en la F1

Sistema de frenado

Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con Carbono-Carbono Reforzado, distintos de los materiales cerámicos usados en algunos deportivos. Este material no llega a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. Para disipar la gran cantidad de energía térmica generada en los propios discos y prevenir una temperatura excesiva se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.

Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.

El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.

La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea siempre mayor en el eje delantero, producto de la transferencia de peso, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.

La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.

Los frenos de Carbono-Carbono Reforzado utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo de la aviación, y gracias a estos se introdujeron los frenos cerámicos, que se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.

Otras áreas

Otras áreas en las que la Fórmula 1 se apoya y realiza grandes avances son:

-Electrónica

-Gestión electrónica del motor

-Control de tracción

-Telemetría

-Cambio automático

-KERS
-Materiales:

Aleaciones ligeras
Materiales cerámico
Adhesivos
Fibras
Materiales compuestos

-Dispositivos del piloto:

HANS
Casco
Mono ignífugo

Esquema del sistema KERS en la Fórmula 1

Telemetría, tecnología usada en la Fórmula 1

Esquema en el que se compara el movimiento de la cabeza en un choque frontal

(izquierda usando el HANS, derecha sin usar el HANS)

Los neumáticos

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.

Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro extraordinario de 10 pulgadas.

Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C. Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables para cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.

La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm. Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.

Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear o Dunlop también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir de 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año 2007 hasta el 2010. Bridgestone anunció su retirada de la Fórmula 1 al acabar el campeonato de 2010. En estos momentos, la compañía industrial italiana Pirelli ha tomado el relevo, siendo el único proveedor hasta el momento de neumáticos para la presente temporada.

Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema. Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos. Los neumáticos más blandos que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible al público. El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.

Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono. Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil

Neumáticos Pirelli de Fórmula 1 de la temporada 2012

Neumáticos Pirelli de Fórmula 1 de la temporada 2013

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